परराष्ट्रनितीचे रस्ते हमरस्ते (उत्तरार्ध)

चीन पाकिस्तान महामार्गाची व ग्वादार बंदराची रणनिती सुरू झाली, तेव्हाच भारतामध्ये राजकीय अस्थीरता आलेली होती आणि कुठलेही सरकार अंतर्गत विवादात इतके फ़सलेले होते, की भारताच्या परराष्ट्रीय हितसंबंधाचा विचारही सत्ता टिकवणार्‍यांपाशी राहिला नव्हता. वाजपेयी यांच्या कारकिर्दीत चीनी आक्रमकतेला शह देण्यासाठी पुर्वेकडे मोर्चेबंदी सुरू झालेली होती. पुर्वेला कोलकाता आसाम सोडल्यास बाकीचा इशान्य भारत अनाथ एकाकी पडलेला होता. त्याला विश्वासात घेऊन विकासाची योजना कधी आखली गेली नव्हती. वाजपेयींच्या काळात त्या दिशेने पहिली हालचाल सुरू झाली. त्यासाठी इशान्य भारत पुर्वेकडील देश व आग्नेय आशियाशी जोडण्याचा विचार सुरू झाला. त्यातून मग म्यानमार थायलंड यांना भूमार्गाने जोडण्याची कल्पना पुढे आली. आज अतिशय वेगाने ते काम चालू आहे. पण वाजपेयी सरकार गेल्यापासूनच्या पंधरा वर्षात त्याकडे जवळपास काणाडोळा झाला होता. हा मार्ग पुढे कंबोडिया, लाओस व व्हीएतनामपर्यंत विस्तारण्याचाही विचार झाला. इशान्य भारताला मुख्यभूमीशी व्यवहाराने जोडणे त्रासदायक काम असले, तरी पुर्वेकडील देशांचा भारताशी होणारा व्यवहार व व्यापार इशान्य भारतातून सुरू झाला, तर आजवर मागास राहिलेल्या इशान्येची भरभराट वेगाने होऊ शकणार आहे. कारण ह्या बाजूचे अनेक लहान देश अतिशय प्रगत आहेत. त्यांनी अमेरिकेच्या भांडवलशाहीचा वापर करून आपले अर्थकारण विस्तारलेले आहे. त्यांना इशान्य भारतीय मार्गाने भारताशी व्यवहार करता आला, तर त्यातून या डोंगराळ व दुर्गम भागात विकासाचे नवे दरवाजे उघडले जाणार आहेत. सवाल इतकाच, की भारताचे इशान्येचे दार म्हणून असा विचार त्यापुर्वी कशाला झाला नाही? वाजपेयी सत्तेत येईपर्यंत तसा कुठला प्रयत्नही का झाला नाही? रस्ते जर जनतेला स्वयंभू बनवत असतील, तर आंतरराष्ट्रीय रस्ते देशाला व त्याच्या अन्य भागांना किती संपन्न करू शकतील?

पाकिस्तानमार्गे ग्वादार बंदर विकसित करताना चीनला आपल्या मागास पडलेल्या पश्चीम प्रदेशाला थेट जगाशी जोडायचे आहे. पण त्यातच त्या देशाला भारताच्या थेट तोंडाशी अरबी समुद्रात आपली नौदलाची येजा करता येणार आहे. भारताची गोष्टही वेगळी नाही. इशान्येचा विकास करताना थायलंड व व्हीएतनामला पोहोचणारे हायवे प्रत्यक्षात चीनच्या दादागिरीला कंटाळलेल्या देशांना दिलासा देणारे आहेत. त्यांना भारतासारख्या चीनशी तुल्यबळ समर्थ देशाची मैत्री हवीच आहे. हा हायवे म्हणून एका बाजूला व्यापारी व आर्थिक महत्वाच आहे, तसाच दुसरीकडे चीनी पंखाखालून अनेक दक्षिण आशियाई देशांना दिलासाही देणारा आहे. परिणामी आपोआप भारताची सुरक्षा व्यवस्था भक्कम करणारा असा प्रकल्प आहे. मात्र विषय तिथेच संपत नाही. एका बाजूला पुर्वेकडे बघण्याचे हे धोरण मोदी सरकारने सत्तेत आल्यापासून अत्यंत वेगाने राबवले आहे. पण पश्चीमेकडे अजिबात दुर्लक्ष केलेले नाही. अमेरिकेच्या पुर्वेला असलेल्या युरोपातील देशांपासून अमेरिकेच्या पश्चीमेला असलेल्या आग्नेय आशियाई देशांपर्यत रस्त्यांचे जाळे विणण्याचा मोदी सरकारच्या कालखंडातला प्रयास म्हणूनच चकित करून सोडणारा आहे. यापैकी आग्नेय आशियातील हायवे उभारणीचे काम अतिशय वेगाने चालू आहेच. पण त्याच दरम्यान भारताने पश्चीमेकडे इराणशी हातमिळवणी करून मारलेली बाजी चीनसह पाकिस्तानला हैराण करून गेलेली आहे. चाबाहार असे त्या चतुराईचे नाव आहे. या एका बंदराने चीनच्या पाकिस्तानातील ५६ अब्ज डॉलर्स गुंतवणूकीला सुरूंग लावला आहे. कारण त्या बंदराला जोडून उभारलेला महामार्ग पुढे मध्य आशियाई देश व पुर्व युरोपपर्यंत घेऊन जाण्याचे चीनी स्वप्न भंगलेले आहे. तसे सूतोवाच करण्यापुर्वी़च भारताने चाबाहार बंदराचा कामचलावू वापर आरंभलेला आहे. तो मार्ग भले भारताने योजलेला नसला तरी त्यामार्गे थेट युरोपला जाऊन भिडणे सोपे केले आहे.



पश्चीम आशियातील म्होरकेपणासाठी इराण व सौदी यांच्यातली स्पर्धा १९८० नंतर सुरू झाली. त्यानंतर इराणी राज्यकर्त्यांनी सौदीला शह देण्यासाठी अफ़गाणिस्तान रशिया व मध्य आशियातील देशांना हाताशी धरून एक महत्वाकांक्षी योजना आखलेली होती. त्यानुसार ओमानच्या आखातामध्ये आपल्या दक्षिण किनार्‍यावर चाबाहार बंदर विकसित करायचे आणि तिथून थेट अफ़गाण, उजबेकिस्तान, तुर्कमेनीस्तान अशा मार्गाने रशियापर्यंत वाहतुकीचा हायवे उभारण्याचा मनसुबा इराणने रचला होता. त्यासाठी संबंधित देशांशी करारही झालेले होते. पण तालिबानी राज्यात त्याला खिळ बसलेली होती. पुढे अमेरिकेने तालिबानांची सत्ता उलथून पाडल्यावर जे अफ़गाण सरकार आले, त्याला पाकचा हस्तक्षेप नको होता. त्यालाही सागरी बंदर हवे़च होते. त्यातून पुन्हा चाबाहारला प्रोत्साहन मिळाले. तालिबान सत्ता गेल्यावर अफ़गाण भूमीत जे नवनवे विकास व पुनरूज्जीवनाचे प्रकल्प सुरू झाले. त्यात भारताचा सहभाग होता. बलुचिस्तान सीमेलगत हायवे आणि अन्य विकासाच्या योजना भारतीय कंपन्या व कामगारच राबवित होते. त्याचा लाभ उठवून इराणनेही भारताला आपल्या व्यापक योजनेत सहभागी करून घेतले. युपीए सरकार सत्तेत असताना त्यासाठीची सुरूवात झालेली होती. पण मोदी सरकार आल्यावर त्याला प्राधान्य दिले गेले आणि आता काही वर्षातच ते बंदर उभारून पुर्ण झालेले आहे. किंबहूना दोन महिन्यापुर्वी प्राथमिक पातळीवर भारताने त्याचा वापरही सुरू केलेला आहे. भारताचा लाखो टन गहू घेऊन काही जहाजे त्या बंदरात पोहोचली व तिथून तो अफ़गाण नागरिकांपर्यंत पोहोचला सुद्धा. याचा अर्थ असा, की चाबाहार बंदराच्या मार्गाने अफ़गाण व अमेरिकेला त्या भूमीत आवश्यक असलेली रसद मिळण्यासाठी आता पाकच्या कराची या बंदरावर अवलंबून रहाण्याची गरज उरलेली नाही. मग ग्वादार बंदराची महत्ता तरी काय उरली?

चाबाहार बंदराला जोडणारा हायवे इराणने स्वत:च बांधला आहे. पण पुढे अफ़गाण मार्गे तो थेट रशिया व युरोपला पोहोचतोच. चाबाहार ते कांडला या भारतीय बंदराचे किरकोळ सागरी अंतर तोडले, तर युरोप ते व्हीएतमानपर्यंतचा भूमार्ग भारताच्या आवाक्यातला होऊन जातो. चाबाहार बंदर विकसित केल्याने त्यावर भारताची हुकूमत रहाते आणि कांडलापासून सुरू होणारा भूमार्ग थेट थायलंड व्हीएतनामपर्यंत भिडणाराही भारताचीच कल्पना आहे. सहाजिकच युरोप ते दक्षिण आशियाची व्यापार वाहतुक भारताच्या पंखाखाली येऊ शकते. म्हणूनच एका बाजूला ह्या रस्त्याचे वा महामार्गाचे जाळे भारताचे असेल आणि त्यामुळे चीनच्या महत्वाकांक्षेला मोठा फ़टका बसणार आहे. दिसायला अशा योजना आर्थिक व व्यापारी स्वरूपाची गुंतवणूक असते. पण व्यवहारात ती सुरक्षेशी नाजूक जागी जोडलेली असते. चाबाहार ते मुंबई हे भारतीय व्यापारी बंदर अवघे १४०० किलोमीटर्स अंतराचे आहे. पण तितके अंतर तोडल्यास बाकी सगळा मार्ग खुश्कीचा म्हणजे भूमार्गाचा आहे. गुजरातचे कांडला बंदर तर त्याहीपेक्षा निम्मेहून कमी अंतरावर आहे. म्हणजे सहासातशे किलोमीटर्स सागरी मार्ग ओलांडला तर युरोप ते आग्नेय आशिया भूमार्गाने जोडला जाऊ शकतो. या मार्गाचा वापर जितके देश व कंपन्या करतील, त्यांच्यावर भारताला आपला प्रभाव पाडणे शक्य होत असते. अशा गोष्टी परराष्ट्र धोरण, सुरक्षा व अनेक बाबतीत आपले वर्चस्व सिद्ध करण्यासाठी कामी येत असतात. खरेतर चीनी सत्ताधीशांनी मागल्या दहापंधरा वर्षात त्यासाठी योजलेले मनसुबे व केलेली गुंतवणूक चाबाहार वेगाने विकसित करून, भारताने मोठी मजल मारलेली आहे. आज जगात भारताचा दबदबा वाढलेला दिसतो, त्याला पंतप्रधान मोदींची लोकप्रियता हे कारण नसून, मागल्या चार वर्षात त्यांनी जी रणनिती व भौगोलिक राजकीय डावपेच योजलेले आहेत, त्याचा परिपाक आहे.

वरकरणी अशा रस्त्यांचे महत्व कोणाच्या लक्षात येणार नाही. त्यापेक्षा डोकलाम वा लडाखमध्ये चीनने केलेल्या उचापतींना आपल्या देशात अधिक महत्व दिले जाते. त्याच विषयावर काहुर माजवले जाते. पण इतक्या उचापती करायची दुर्बुद्धी चीनला अचानक कशाला होऊ लागलेली आहे वा त्याचे दुखणे काय आहे, त्याचा शोध कोणी घेत नाही. मध्यंतरी चीनने त्यासाठी खास प्रयत्न केलेले होते. आशियाई व अन्य देशांना आमंत्रित करून ओबोर म्हणजे ‘एक पट्टा एक मार्ग नावाची व्यापक संकल्पना मांडलेली होती. त्यात सहभागी होण्यास भारताने नकार दिला होता. पण इथले काही पाकप्रेमी व चीनी हितचिंतक सरकारची नाराजी पत्करूनही त्या ओबोर परिषदेला उपस्थित राहिले होते. सरकारने त्यांना रोखले नाही की त्या परिषदेला किंमत दिली नाही. कारण ती परिषदच भारताच्या अघोषित ओबोरला हाणून पाडायला योजलेली होती. चीन जे उघडपणे करण्याची भाषा बोलत होता वा आहे, ते न बोलताच भारताने प्रत्यक्षात राबवलेले धोरण आहे. त्यामुळे चीनपाशी अधिक पैसा किंवा भांडवल यंत्रणा असूनही काही बाबतीत चीन कमजोर झाला आहे. रस्त्याचे भारताने विणलेले जाळे चीनच नव्हेतर जगातल्या बहुतेक प्रगत व व्यापारी देशांना भारतीय वर्चस्वाखाली आणणारे आहे. रस्त्याची ही महत्ता आहे. सागरी किंवा हवाई वाहतुकीपेक्षा मालाची भूमार्गाने होणारी वाहतुक अधिक सुखरूप व वेगवान असू शकते आणि त्याचे जाळे ज्या भागात पसरलेले आहे, त्याला त्याचे अधिक लाभ मिळत असतात. युरोप ते व्हीएतमानला जोडणार्‍या ह्या जाळ्याच्या मध्यवर्ती जागी भारत हा खंडप्राय देश पसरलेला आहे. त्याच्या भूमार्गाने येजा होणार असेल, तर सर्वाधिक लाभ कोणाचा असेल? भारताच्या भोवतालासह इतरही देशांच्या व्यापाराची सुरक्षा आपोआपच भारताची सुरक्षा होते आणि तिच्याशी जगातला कुठलाही देश खेळ करू बघेल, तर तोही भारताच्या शत्रूंचा शत्रूच होऊन जाणार ना? रस्ते हे नुसते विकासाचाच मार्ग नसतात, तर सुरक्षेचाही तो अतिशय सुरक्षित मार्ग असू शकतो.  (संपुर्ण)